Você se juntou com os seus amigos, criou uma startup e a vendeu por um bilhão de dólares para uma empresa gigante? E se a gente disser que o Ghost Interviewee da semana fez isso não uma, mas DUAS vezes. Estamos falando de Kyle Vogt, cofundador do Twitch e da Cruise, startup de veículos autônomos comprada pela GM em 2016 – e investida pela Honda e pela Microsoft na última semana.
Lá em 2006, Vogt foi um dos 4 caras a colocar a Justin.tv no ar. Já em 2011 a JTV se tornou a Twitch (como já contamos a história por aqui), plataforma de live de games que, em 2013, foi comprada pela Amazon por US$ 1 bilhão. O nosso Ghost, então, foi atrás de uma “antiga” paixão da época do Vogt no MIT: os veículos autônomos, que originou o lançamento, em 2013, da Cruise. Com objetivo inicial de ser um device para transformar qualquer carro em um veículo autônomo, a Cruise acabou se tornando a parceira principal para produção do software e do hardware dos carros autônomos da GM. E, na semana passada, foi investida pela Microsoft e pela Honda, numa rodada que avaliou a startup de Vogt em US$ 30 bilhões. Qual a história dessa caminhada (ok, ou melhor acelerada, literalmente!)? Leia agora!
Kyle, antes da Cruise, você foi um dos primeiros quatro fundadores da Justin.tv, que se tornou o Twitch em 2006. Em 2013, você fundou a Cruise em parceria com um dos executivos da Justin.tv, o que levou você a essa mudança?
O Twitch foi e é, até hoje, muito bem sucedido, mas o resultado do trabalho era entretenimento. Quanto melhor fosse o nosso produto, mais as pessoas seriam entretidas e isso acabava retornando dinheiro para a empresa, em forma de ads e outras possibilidades. E isso era uma coisa boa, era bom poder entreter as pessoas.
Mas chegou um momento que eu queria mais, e acabei procurando por assuntos pelos quais poderia me comprometer por pelo menos 10 anos – que foi o tempo que, percebi, que levamos para deixar o Twitch rentável. Um assunto que surgiu foi sobre os veículos autônomos, na faculdade [MIT] eu havia participado de um projeto da DARPA [Defense Advanced Research Projects Agency] para criar um robô de transporte e foi algo que sempre me fascinou.
Minha análise da situação na época era que sabia que o Google estava investindo muito em veículos autônomos, sabia que eles tinham muitos recursos e estavam colocando muito dinheiro no projeto. E, mesmo assim, nem eles haviam descoberto uma forma de produzir um carro sem motorista humano. Então pensei, o que posso fazer para ir de zero a, sabe, uma escala significativa para que eu possa realmente resolver o problema real, que são os carros sem motorista?
E eu pensei que a estratégia iria começar resolvendo um problema realmente simples e que crie valor para as pessoas. Então, eventualmente, acabei decidindo automatizar a direção em rodovias em carros que já existiam, o que é relativamente mais simples.
(Entrevista ao Lex Fridman Podcast em 7 de fevereiro de 2019 )
No começo, a Cruise criava sistemas para tornar qualquer veículo um carro autônomo, mas logo depois de um ano, vocês fizeram um pivot no modelo de negócios. O que aconteceu para rolar essa mudança?
Nossa ideia inicial era começar a vender esses produtos para poder usar o dinheiro e investir em pesquisa para a tecnologia 100% autônoma. A única coisa que realmente mudou ao longo do caminho entre aquela época e agora é que nunca realmente lançamos o primeiro produto. Tivemos interesse suficiente dos investidores, era o sinal de que o assunto era algo em que deveríamos estar trabalhando. Depois de um ano, tínhamos um protótipo para operar em carros normais e fazê-los funcionar no piloto automático em rodovias. Mas simplesmente abandonamos essa ideia e apostamos na tecnologia de veículos 100% autônomos.
(…)
Nosso pitch na época era forte: ganhar escala para os veículos autônomos como a única forma de ganhar do líder e único no mercado na época, o Google.
A questão foi que a nossa escolha por fazer esses protótipos esbarrou com alguns problemas na execução. Um dos problemas que encontramos, que talvez seja o maior problema do ponto de vista do modelo de negócios, é que tínhamos meio que presumido que era melhor começar com um [produto para] Audi na medida em que o veículo que adaptamos com essa capacidade de direção em rodovias, mas percebemos que não dava para fazer ganhar escala com o produto funcionando em apenas um modelo de carro. E nós presumimos que, simplesmente teríamos mercado se fabricássemos para três modelos de veículos que cobriam cerca de 80% do mercado de São Francisco. Mas nem todo mundo dirige, não sei, um BMW ou um Honda Civic ou um desses três carros.
E então nós pesquisamos nossos usuários e descobrimos que, apesar desses carros estarem em todo o lugar, teríamos que suportar cerca de 20 ou 50 modelos diferentes para fazer com que o nosso hardware funcionasse direito e tivesse mercado. E cada um desses modelos diferentes levava tempo e esforço, bem como uma grana para manter a integração e o hardware personalizado. Portanto, era um negócio difícil e não era viável.
(Entrevista ao Lex Fridman Podcast em 7 de fevereiro de 2019)
Pulando de 2013 para 2015, vocês já tinham um software para veículos autônomos e estavam no desafio de ter um hardware. Nesse meio tempo, surgiu a proposta da GM, em 2016, o que motivou vocês a aceitarem tal proposta?
O transporte autônomo é um setor complicado não só pela complexidade da tecnologia, mas no ponto de produzir os veículos em escala. No momento [da aquisição pela GM], nós tínhamos uma boa tecnologia, e uma missão, mas tínhamos uma escolha a fazer: ou continuávamos a ser uma empresa independente, e tentar um IPO, num caminho mais longo e o outro caminho é fazer a parceria com uma das maiores fabricantes de veículos do mundo e diminuir o tempo para a nossa tecnologia ter o impacto que pode ter.
Foi uma ideia de acelerar a nossa missão.
(Apresentação no Startup Grind, publicada em 11 de maio de 2018)
Logo depois que a GM anunciou a aquisição da Cruise, você escreveu em seu Twitter “ótimo dia! Agora, bora voltar a trabalhar”, em que vocês estavam trabalhando na época?
Na verdade, quando a General Motors concluiu a aquisição da Cruise em meados de 2016, já havíamos adaptado nossos sistemas autônomos na plataforma Chevrolet Bolt EV para criar nossos veículos de teste de primeira geração. Já colocamos centenas de milhares de milhas urbanas complexas nesses veículos, e a exposição às muitas situações desafiadoras que encontramos ao longo do caminho melhorou rapidamente nosso software.
Hardware é um bicho diferente. Nenhum carro de produção foi projetado para operar sem a ajuda de um humano. É um grande salto passar de um veículo feito para ser usado por um motorista humano para um veículo completamente sem motorista, talvez até 100 vezes mais difícil. O número de sistemas críticos que devem ser fortemente modificados, duplicados para redundância ou novos meios projetados para adaptar um veículo existente está fora de questão. Assim, nos bastidores e paralelamente, um pequeno exército de nossos colegas da GM, liderado por Doug Parks, começou a trabalhar com Cruise para desenvolver um novo carro.
Esse novo carro foi nosso veículo de teste de 2ª geração. Ele foi projetado pelos mesmos engenheiros que projetam carros normais, por isso passou pelos mesmos processos de teste rigorosos que a maioria dos veículos de produção. Mais importante, ele foi projetado para ser construído em uma das linhas de montagem de alto volume da GM para que pudéssemos aprender como construir em escala. Começamos a reconstruir nossos sistemas usando componentes automotivos e fornecedores automotivos quando possível, e começamos a modificar e substituir o código em dezenas de sistemas e controladores dentro do veículo para que fizessem uma interface limpa com a tecnologia de direção autônoma da Cruise.
(Texto de Kyle Vogt publicado no Medium da Cruise em 11 de setembro de 2017)
A segurança, a adoção massiva, a produção em massa… O que significa, para vocês, ter sucesso nos veículos autônomos?
Para a gente, é muito difícil prever o sucesso de um produto que tanto o desenvolvimento quanto a pesquisa se baseiam em coisas que nunca foram feitas antes, os usuários também nunca entraram em contato com esse tipo de tecnologia. Por isso, para a gente, ter sucesso no setor significa produzir um veículo, com implantação em escala, e ter ele usado em áreas urbanas densas.
Não estamos interessados em ser os primeiros a lançar um veículo, mas em ser os primeiros a criar um negócio sustentável com este produto.
(Apresentação na A-ha Conference, publicada pela CB Insights em 12 de dezembro de 2017)
Quando você fala em transformação na vida dos usuários, qual o impacto que isso pode ter, falando em tamanho de mercado?
Nos Estados Unidos, as pessoas dirigem cerca de 3 milhões de milhas por ano, hoje em dia, o Uber e o Lyft acessam um pouco menos de 0,5% dessas milhas, porque ter um motorista humano ainda é algo caro, então a maioria das pessoas ainda têm um carro.
Mas quando os veículos autônomos conseguirem diminuir este custo-por-milha, as pessoas vão decidir que é possível não gastar com seguro, combustível e com carros, de maneira geral, então nos vemos capturando 50% destas milhas. E, mesmo se a gente contabilizar que cada milha dessa tenha o valor de um dólar, é um mercado endereçável de trilhões de dólares.
(Entrevista ao USA Today em 5 de novembro de 2018)
Diferente da Waymo e de outras empresas de VA, a Cruise testa o software de direção autônoma em São Francisco. Por quê?
A Cruise, de fato, faz a maioria de seus testes, ou pelo menos uma parte significativa deles, em São Francisco, e em particular a parte mais densa de São Francisco. O que queremos destacar é que dirigir em São Francisco não é nada parecido como dirigir nos subúrbios ou em outros lugares onde carros autônomos são testados, como em Phoenix. Na indústria se conta bastante a quantidade de milhas que cada sistema de direção autônoma testa, mas as milhas não são todas iguais.
Em áreas mais suburbanas como Scottsdale, que é um subúrbio de Phoenix, temos dados para comparar os dois. Em cidades como São Francisco, os carros precisam fazer mais manobras complicadas como ultrapassar veículos cruzando para a faixa oposta de tráfego, na verdade acontecem com bastante frequência, ao contrário de nos subúrbios. Na verdade, esse tipo de coisa acontece 23,5 vezes mais em ambientes urbanos densos do que em subúrbios escassamente povoados. E é o mesmo quando se trata de interagir com veículos de emergência [como ambulâncias]: os veículos da Cruise encontram e têm que interagir com ambulâncias quase 47 vezes mais em São Francisco do que em um ambiente de teste como Scottsdale.
Como motoristas humanos, não fazemos muita distinção entre dirigir em um subúrbio e dirigir em uma cidade. Mas a verdade é que eles são muito, muito diferentes. O motivo do nosso foco em testes feitos em áreas urbanas densas também é porque desejamos testar as condições mais desafiadoras para acelerar a implantação de AVs reais nas ruas.
(Entrevista ao Techrcrunch em 3 de outubro de 2017)
Essa opção por São Francisco acaba também por mostrar uma tendência que observamos em outras companhias: a de melhorar a qualidade das análises de dados e não exatamente aumentar a captação desses dados, correto?!
Usando machine learning, ter uma quantidade boa de dados é realmente importante, mas nós percebemos que não precisamos aumentar a coleta de dados. Nossos veículos operam em teste em São Francisco e partes do Arizona, nós não estamos famintos por dados porque, na verdade, temos uma boa quantidade de dados de qualidade da nossa frota. O desafio verdadeiro [do segmento de veículos autônomos] não é a quantidade de dados coletados, mas como usar esses dados para trazer melhoras perceptíveis no software. Se fosse apenas uma questão de quantidade de dados, o setor estaria bem diferente do que está agora.
(Apresentação na A-ha Conference, publicada pela CB Insights em 12 de dezembro de 2017)
Um ponto que difere a Cruise de outras empresas de VA, como a própria Tesla, é que vocês estão projetando um carro para fazer um serviço de ridehailing. Em janeiro do ano passado, vocês lançaram o Origin, que é capaz de durar 1 milhão de milhas, exatamente com o objetivo de colocá-lo para ser usado em apps de ridehailing. Qual o plano da Cruise nesse sentido?!
Nosso plano é seguir investindo no software de self-driving, até o ponto que ele se torna o diferencial na experiência do usuário com os nossos veículos.
Estamos procurando cortar a fricção e o desconforto que existe na hora da pessoa entrar num carro numa corrida compartilhada, e, assim, aumentar a adoção dos nossos veículos.
(Entrevista ao jornal USA Today em 21 de janeiro de 2020)
Bem, já falamos sobre dados, sobre o hardware, o que mais, para você, é um desafio para os carros autônomos se consolidarem como setor?
A indústria de veículos autônomos está em uma corrida pela confiança, por isso é importante que façamos coisas para construir confiança na tecnologia. É certamente conveniente fazer uma viagem onde parece que o humano está lá apenas para se exibir, ou em viagens onde não há nenhum humano presente. Portanto, as empresas têm organizado cuidadosamente as rotas de demonstração, evitam áreas urbanas com ciclistas e pedestres, restringem cercas geográficas e locais de coleta / entrega e limitam os tipos de manobras que o veículo tentará durante o passeio – tudo para limitar o número de desengajamentos com os usuários. Afinal, um VA [veículo autônomo] só está pronto para o “horário nobre” se puder fazer dezenas, centenas ou até milhares desses tipos de viagens sem que um humano toque na roda. Esse é o melhor sinal de que a tecnologia está pronta, certo? Errado.
Após extensos testes em ambientes urbanos complexos, percebemos que há um limite de complexidade ambiental acima do qual é quase impossível, mesmo para um ser humano bem treinado, atencioso e ágil evitar tocar na roda. Dito de outra forma, mesmo que o VA fosse 100x melhor na direção do que um humano, passeios por lugares como o centro de São Francisco ainda geram desligamentos regularmente. Como resultado, a direção sem desligamento não é realmente um pré-requisito para a implantação comercial de VAs.
(Texto de Kyle Vogt, publicado no Medium da Cruise em 17 de janeiro de 2020)
O que você, como um cara de dentro da indústria de carros autônomos, pode nos dizer sobre o assunto que vai chamar a atenção do setor em 2021?
Há algo interessante acontecendo na indústria de LIDAR [sensores que captam a luz e dados para os veículos autônomos] neste momento. Pelo menos cinco empresas devem passar por uma proposta especial de aquisição. O valor delas é baseado em uma receita projetada que vem de clientes potenciais totalmente sobrepostos , com muito pouco desconto aplicado a projeções futuras. Isso é ruim?
E como chegamos aqui? Os SPACs não estão sujeitos às mesmas restrições efetivas nas projeções de receitas futuras que os IPOs tradicionais. É totalmente possível que os números estejam corretos para uma dessas empresas. Mas não é possível que todos estejam corretos.
Os SPACs podem ser bons para empresas de pré-operacionais ou empresas que optaram por abrir o capital antes de cumprir os marcos mais habituais para um IPO (US$ 100 milhões em Receita Anual Recorrente por exemplo).
Se essas empresas fossem avaliadas com base nos lucros de hoje, estariam gravemente subvalorizadas. Mas se você observar os valores de mercado de cada uma dessas empresas, verá que cada uma está sendo avaliada como se já tivesse realizado algumas de suas ambiciosas projeções futuras.
Claro, certamente não é incomum que as startups sejam avaliadas com base nas projeções de receita futura, mesmo em um espaço altamente competitivo. Mas eu normalmente vejo os mercados privados darem um desconto muito maior nessas projeções futuras do que vemos com esses SPACs.
Mas existe uma sobreposição de mercados que estas empresas pretendem estar: todas elas estão colocando os robotaxis ou as ADAS [Autonomous Driving Support System] como seus mercados target, todas elas colocam estes mercados como a fonte principal das suas receitas. Todas incluem que haverá valor adicional no software de percepção e que todas as indústrias nascentes irão adotar o LIDAR.
(Thread de Tweets publicada em seu Twitter pessoal @kvogt, em 5 de janeiro de 2021)
E o que, exatamente, isso pode significar?
O que isto significa? Em primeiro lugar, tenho grande respeito por todas essas empresas. Cada um está inovando de maneiras diferentes e a competição é ótima para o setor. Robotaxis terá um enorme impacto positivo na sociedade, por isso é fundamental ver o progresso aqui.
Mas vimos uma consolidação / colapso do espaço robotaxi nos últimos 24 meses (reduzindo a um punhado de players), e o LIDAR é o próximo. Isso provavelmente significa valores de mercado mais baixos para a maioria dessas empresas, o que é péssimo para todos os envolvidos. Que o melhor produto ganhe!
(Thread de Tweets publicada em seu Twitter pessoal @kvogt, em 5 de janeiro de 2021)
